Como o controle moderno de tração e estabilidade torna você mais rápido

Antigamente, se você queria o tempo de volta mais rápido, desativava todos os auxiliares. Agora as coisas são diferentes.

Tive um pouco da síndrome do impostor dirigindo o Chevrolet Corvette Z06 na pista no ano passado. Mais do que o normal. Aqui estava um carro de tração traseira com motor central de 670 hp com pneus quase lisos que havia sofrido a indignidade de horas de voltas da equipe de R&T e era fácil de dirigir. Foi fácil contornar a pista em um ritmo razoável sem se esforçar muito. Isso não é tanto um reflexo da minha habilidade, mas uma ajuda muito generosa, neste caso, o brilhante sistema Performance Traction Management (PTM) da GM.

Antigamente, os sistemas de controle de tração e estabilidade eram quase tanto um obstáculo na pista quanto um auxílio. Eles ajudariam a mantê-lo fora de uma parede, mas à custa da velocidade. As coisas são diferentes hoje. Os controles de tração e estabilidade tornam você mais rápido e seguro.

O controle de tração apareceu nas corridas pouco depois de começar a aparecer nos carros de rua. De acordo com um artigo na edição de junho de 1993 da Motor Sport, a Ferrari implantou o primeiro sistema de controle de tração da Fórmula 1 em 1990. Mesmo em suas primeiras iterações, foi extremamente eficaz. Esse artigo do Motor Sport observa um teste no Estoril molhado, onde as Ferraris equipadas com controle de tração rodaram dois segundos mais rápido que o resto do pelotão. No Grande Prêmio da França de 1992, Jean Alessi, da Ferrari, foi quase tão rápido no molhado com slicks quanto Nigel Mansell, da Williams, com pneus de chuva. Alessi disse depois de "[com] controle de tração, não é nada."

A F1 baniu o controle de tração em 2008, mas é comum em outras categorias de corrida. Os sistemas de controle de estabilidade e tração de carros de passeio usam uma combinação de mapeamento do motor e ABS para controlar a tração. Com o motor, você pode alterar o combustível ou a ignição - o que não é feito com frequência em um sistema tradicional, ou usar a modulação do acelerador - para cortar a potência que vai para as rodas. O sistema ABS pode agarrar um freio individual para fazer o carro girar em um de seus quatro cantos, alterando a taxa de guinada, diferença de direção entre o curso do eixo dianteiro e traseiro.

Os sistemas tradicionais de controle de tração e estabilidade são úteis em muitos cenários, mas, por muito tempo, esses sistemas não foram projetados tendo em mente a condução em pista. O que acontece é o seguinte: você fica um pouco criterioso com o acelerador na saída da curva, o carro sente um pouco de patinagem e o sistema desliga você por um tempo irritantemente longo, sem responder às entradas do pedal do acelerador. O pior é quando o sistema entra em pânico e freia, induzindo uma transferência de peso indesejável e possivelmente perigosa.

Em vez disso, um sistema de esportes a motor combina potência. Isso normalmente é feito cortando a faísca do motor até que os pneus possam ter potência total. No vídeo acima, o piloto de fábrica da BMW, Bill Auberlin, dirigindo um carro de corrida E92 M3 GT em Mid-Ohio, você pode ouvir um som gaguejante enquanto ele está acelerando. Este é o controle de tração no trabalho. Em muitos casos, ele acelera a todo vapor mais cedo do que em um carro sem controle de tração, pois o sistema combina perfeitamente a potência conforme ele desenrola o volante. (Você também pode ouvir o TC funcionando quando o carro é descarregado nas cristas de Mid-Ohio.) Esses sistemas evoluíram nos 14 anos desde que este M3 correu pela primeira vez, mas o princípio operacional é o mesmo.

Bill Wise, atualmente o principal engenheiro de chassis do Corvette, que trabalhou em torno do PTM desde que estreou com o Corvette ZR1 2010, explica que um sistema de controle de tração de carro de rua deve levar em conta todos os tipos de variáveis ​​irrelevantes para um carro de corrida. sistema ligado apenas a circuitos. "Do ponto de vista da complexidade, um carro de corrida só precisa fazer uma coisa, que é rodar no círculo de fricção o tempo todo para minimizar os tempos de volta", explica Wise. "Onde um carro de estrada tem que ter a capacidade de te conduzir diariamente, mas também compreender diferentes níveis de condições, superfícies, seja neve, gelo, cascalho, asfalto molhado, concreto molhado, asfalto selado, todas essas coisas. Um carro de corrida nunca tem que lidar com isso."