A Chevrolet levou 52 anos para fabricar o Corvette em meados de

Poucas ideias são genuinamente novas na indústria automobilística quando chegam à produção. Pegue o muito alardeado Corvette C8 da Chevrolet, que foi revelado há apenas três anos e sem dúvida criou mais frenesi na mídia do que qualquer outro 'Vette antes dele. A razão? Após quase 70 anos de evolução tradicional com motor dianteiro e tração traseira, a Chevrolet instalou seu motor V8 atrás do motorista. Mas a ideia não era nova para a Chevrolet, já que as ambições de motor central da empresa vinham fermentando há meio século.

Em 1968, o 'Pai do Corvette', Zora Arkus-Duntov, queria levar o modelo em uma direção completamente nova. Seu interesse em configurações de motor central havia começado mais de uma década antes, quando, como diretor de alto desempenho da Chevrolet, ele reconheceu que a melhor maneira de manter os pilotos tranquilos em corridas de resistência era montar o motor atrás deles.

Com o C3 Corvette lançado, Arkus-Duntov construiu dois protótipos – nomeados XP-882 (para 'projeto experimental') – como uma visão inicial do C4. Radicais em todos os sentidos, os carros rebaixados eram 8 polegadas mais curtos e 5,8 polegadas mais largos que o C3, ao mesmo tempo em que reduziam o peso do carro de produção em 318 kg. Ainda quase reconhecível como Corvettes, o motor V8 de cada protótipo foi montado transversalmente entre o cockpit e o eixo traseiro, transformando não apenas a dinâmica do chassi do Corvette, mas também como o carro seria percebido pelos compradores em potencial.

Talvez fosse demais, muito cedo, no entanto. John Z. DeLorean, gerente geral da Chevy, rapidamente encerrou o projeto com base no custo e na complexidade, mas então deu uma reviravolta notável depois que a Ford anunciou sua nova associação com a De Tomaso e começou a vender Panteras com motor central ao lado de salões de cozinha em suas concessionárias americanas. Como resultado, um protótipo do Corvette foi preparado às pressas para o Salão do Automóvel de Nova York de 1970, onde recebeu ampla aclamação, com a observação da Motor Trend: 'O Chevrolet saiu rugindo do sol com o acelerador totalmente aberto e o vento uivando, e observou seus rastreadores costure nas laterais brilhantes do novo De Tomaso.

Estimulado pela bonomia em direção a um potencial C4 com motor central, a Chevrolet foi além. A empresa estava ocupada com um programa de motores rotativos Wankel, cuja licença havia pago recentemente US$ 50 milhões. Tomando o XP-882 como plataforma base, a Chevrolet uniu dois motores de rotor duplo para criar um motor altamente avançado de 420 cv. Rebatizado de 'XP-895', o protótipo agora usava uma carroceria mais arredondada, arcos das rodas alargados e dutos NACA em seu capô. O problema era que, sendo feito de aço (em comparação com a carroceria de fibra de vidro de um Corvette de produção), pesava 3.500 lb, então a carroceria foi reformada em alumínio, dando uma redução de peso de 40 por cento, mas aumentando enormemente a produção em potencial. custos.

Tudo isso deu em nada, porém, quando uma combinação de regulamentos de emissões dos Estados Unidos cada vez mais rígidos e uma iminente crise global de combustível impactaram a demanda por carros de alto desempenho. Também ficou claro que a vida útil da produção do C3 provavelmente seria estendida, apesar do fato de que seu desempenho havia sido bem e verdadeiramente neutralizado, na pior das hipóteses, fornecendo 165bhp de um motor de 350cu in (5,7 litros).

Acima de tudo, o único homem cuja visão de motor central para o Corvette nunca diminuiu – Zora Arkus-Duntov – finalmente jogou a toalha, aposentando-se da General Motors em 1975, frustrado por nenhum progresso real ter sido feito na produção do conceito. ao qual ele tinha feito tanto compromisso.

E a história poderia muito bem ter terminado aí, não fosse por mais uma reviravolta na história. Apenas um ano após a partida de Arkus-Duntov, carros esportivos com motor central começaram a aparecer de todos os lugares: a Ferrari apresentou o Dino, 308 GTB e Boxer; A Fiat estava ganhando dinheiro com o X/19; e a Lamborghini tinha um novo garoto-propaganda com seu Countach. O chefe de design da GM, Bill Mitchell - anteriormente um cético do motor central - não conseguiu evitar a tendência óbvia e ordenou que o XP-895 fosse repensado. A unidade rotativa com fome de emissões foi retirada e substituída por um bom V8 de 400 cu in (6,6 litros) e, renomeado como 'Aerovette', o conceito percorreu o circuito do show, com a GM insinuando que este poderia realmente ser o novo Corvette C4 .